在这些表述中，我们可以清晰地看到骑手对于不同工种类别的定义和划分，以及对于各个工种之间关系的认知。专送给众包“擦屁股”、乐跑是平台的“狗腿子”、专送是“正规军”、众包是“游击队”，这些词汇非常生动地展现了他们眼中不同工种间的权力关系。对于此间关系的判定在很大程度上来自他们的劳动实践和对平台系统派单的感知。我们在上一节已经讲过众包和专送的区别。总体来讲，众包骑手的劳动时间、地点更加灵活，也更加“无拘束”、“不受管”，而专送骑手有固定劳动时间和劳动范围，给人的感觉更加职业化、更加“勤恳服从”。专送骑手以派单为主，众包骑手则是抢单。一般在后者“挑挑拣拣”之后会有一些剩余单量，这些单子最终会被派送给专送骑手来“兜底配送”，因此，有过此类经验的专送骑手会说自己是在给众包骑手“擦屁股”。
专送是“正规军”，众包就是“游击队”，好的、高品质的服务都在专送。
2019年前后，北京地区开始陆续出现“乐跑骑手”“优享骑手”这样的新名词。平台一方面利用后台 App的推送通知来鼓励众包骑手签订协议将自己转成乐跑或优享骑手，并宣扬变成乐跑或优享骑手后送单量和收入会大幅增加；另一方面，平台通过众包骑手的站长进行线下宣传和地推，鼓励众包骑手转为“乐跑”。但出乎意料的是，这些转岗宣传遭到了众包骑手大范围的抵制和反对。从大类别上来说，乐跑、优享依然是众包骑手，因为他们与普通众包骑手一样，没有固定的站点管理和工作区域。但是，相比于众包骑手，乐跑骑手的客单价更低、权利更少、劳动时间也不如众包骑手自由（参见表4）。驴哥是北京房山区楸树街的众包骑手，他坚决反对美团平台把骑手转成乐跑：
只有跑得好的、熟悉路的、技术好的，才能干乐跑。
本来一单就便宜了不少，4块多，变成乐跑就剩下了3块多。3块多一单，干起来还有什么意思？而且不让拒单，什么单子都得送。这不就是专送吗？但是专送单价高。转乐跑图什么？图把自己累死吗？这是要把我们压榨成什么样？……我坚决不干。
乐跑他们是人吗？他们就是平台的狗腿子。
楸树街的众包骑手因为是否要转乐跑的问题争论不休。下午三四点钟，大家坐在烟酒超市的门口七嘴八舌地讨论着，还有的人忍不住破口大骂。大家对平台压低单价、增加劳动强度的做法十分不满，并说好了要一起抵制。推行刚开始的几周，大家斗志昂扬，坚决不转乐跑。楸树街的站长为此急得团团转。但一个月后，“第一个吃螃蟹”的骑手出现了。根据驴哥的说法，一天晚上，一名骑手在站长的怂恿下，偷偷地在平台上签署了转岗申请，并在第二天开始跑单。很快，他的“背叛”引发了连锁反应，大家发现乐跑虽然单价低，但是订单多，只要努力勤恳，挣得比众包多。于是，楸树街有越来越多的骑手转成乐跑。原先一百多号众包骑手，在三个月之内，有一半以上变成了乐跑。
我们专送的，就是给众包“擦屁股”的。
就这样，楸树的骑手开始出现分化。坚持干普通众包的骑手对于乐跑骑手既羡慕又生气。羡慕的是他们每日的收入，由于订单多，一个乐跑骑手一天的跑单量能够在80—120单左右，收入是普通众包骑手的两三倍。生气的是乐跑的“背叛”，乐跑不顾工友情义，心甘情愿地向资本低头，用更低的价格出卖自己的劳动力，在他们看来，这是一种“狗腿子”的表现。我认识的大强哥、王小笠、李飞龙、驴哥等，都是坚持普通众包的“死硬派”。每次问到乐跑的问题时，他们都会当机立断地表明自己绝对不会转乐跑。当时的场景十分有趣，就好像我是在考验他们的人格人品一般。可能在他们心里，有些坚持确实比挣钱更重要。
虽然骑手类别的划分是平台统筹调配劳动力的结果，但类别划分同时也塑造了外卖骑手对于不同劳动类别的差异化认知和认同。这些差异化认知随着骑手劳动实践的深入，逐步演变为相左、相异的观点，从而在骑手内部形成了基于骑手类别的社群划分和边界建立。我在田野调查中收集了一些骑手对于不同工种的有趣表述，这表达了他们对于平台设置的不同工种的理解。
从有了乐跑那一天起，众包与乐跑的“嫌隙”便已产生。有时候这种嫌隙来自骑手自身的选择，但有时候也来自外部的助推。毫无疑问，乐跑的出现是平台塑造可靠运力的一种尝试。乐跑工种的典型特点是以高单量为诱因，让骑手以较低价格接单送单，在获得较高收入的同时，骑手不得不放弃众包骑手享有的诸多权利，如自由上下线、自由选单、自由拒单等。用大强哥的话来说，乐跑的工作更像“低价版”的专送，而且平台无须花费站点管理的额外费用。为了保住运力，众包站长会定期在微信群“开会”，鼓励大家加入乐跑。为了减轻大家加入乐跑的选择负担，后台的系统将转入乐跑的机制变得十分灵活。一次转岗的时间仅为两周，一个众包骑手如果选择了转成乐跑，可以在两周后退出。
其次，平台用工细分使得外卖骑手产生了分化。在过去的十年间，外卖平台的商业规模从几近于无扩张成拥有庞大消费群体的“送餐帝国”，这在世界上的任何国家都几乎难以实现。外卖平台在飞速的业务扩张中不断地调整自己的运营策略。其中很重要的一部分便是对于劳动力大军的动态灵活管理。一个非常明显的态势是，外卖业务的细化同时伴随着骑手工种的细化。我根据田野观察大致梳理了一下外卖平台对于骑手类别的划分发现，外卖骑手的类别不断被细分，从最初的“直营”和“众包”两个类别，逐步演变为“专送”“驻店专送”“普通众包”“乐跑众包”“驻店乐跑”等多个类别（参见图14）。平台同时会根据不同的地域特点来配置不同的骑手种类。例如，在一些距离较短但人流密集的地方，平台会加派乐跑骑手，专门配送数量庞杂的“小单”以提高外卖配送效率，而在距离较长、人流较少的地方，平台则会安排更多的普通众包骑手。
“乐跑”政策一推出，众包站长们便有了具体的任务和指标，他们需要在规定的时间内将更多的骑手“招揽”进乐跑人力池。为了完成计划，北京商圈各处的众包站长使用了各种策略来鼓励众包骑手干乐跑。于是，众包骑手除了需要应对来自乐跑骑手的“日常心理伤害”之外，还需要应对众包站长的“骚扰”。众包站长每隔一段时间就与众包的骑手们以“学习平台政策”的理由见面，并劝说他们跑乐跑。东高地的众包骑手赵武有过好几次这样的经历：
送外卖是一项孤单的工作。在平台的招工和用工过程中，每个人都代表一个独立的“责任体”。一旦接到送单的任务，这个“责任体”需要完成接单、安排路线、送单、联系顾客、处理意外等一系列任务。一个站点的工友或者周边认识的骑手并不能真正算作可以依靠的人，因为他们如同个体化的自己一样，也在流动。我曾访谈过的朝阳双井站点的一名站长说，他所在的站点除了他和调度员，半年之内，所有的骑手都更换了一遍。“没有一个以前认识的，都走了。新进来的多，弄得我一直叫不上名字，也分不清谁是谁”。高速的流动使社群和社会关系的建立变得困难，大城市的外卖骑手蜂拥而来，又四散而去，很难形成真正的组织化力量。
给我们封号。说我们一天拒单太多了，然后让我们去“学习”。学什么？其实也没有什么。就是把我们叫到一个地铁站旁边或者小吃店跟前，训你两句。然后开始打广告，让你干乐跑。说乐跑怎么怎么好，干了乐跑就不用整天等单了，单都跑不完。……我们那个站长特烦人，每天变着法子坑骑手。大家都老烦了。
首先，外卖劳动中个人化、原子化的劳动生产方式使外卖骑手的联结变得困难。在既往研究中，互联网的中介、动员能力一直为学者所称赞，例如在车企工人的罢工中，互联网在提升工人的认知和情感、提升组织效率、提供示范等方面影响颇大，大大促进了工厂工人的参与度和团结度。但在外卖的语境下，个体化的流动以及随时接入互联网的便利成为其进一步分化劳动者组织的手段。在外卖用工中，传统劳动场景下的固定工作场所、集体宿舍、集体业余活动等已不复存在，取而代之的是流动的工作地点、基于手机的远程系统接入和近乎寂寞的个人等单过程。从抗争政治的角度讲，劳动者集体式的日常生活、消费、休闲能够在无形中促进其团结纽带的形成，但是这样的场景在外卖用工中并不存在。平台采用的是基于算法系统的一对一劳动接入口，远程的控制虽然没有值班经理、流水线工长那样直接有效，但是也足够迅速和明确。我们可以想象，奔走在大街小巷的一个个骑手和他们所携带的手机、电动车，共同组成了一个个信号终端，源源不断地接收、反馈来自后台系统的指令和要求。大家互不影响，既不需要流水线一般的团体合作，也不需要为了超过别的车间而组织“赶工游戏”。只要个人及时、准确地完成订单，其他事情大多与己无关。
根据赵武所说的，东高地周边在推出乐跑之后，站长又与平台商量，推出了“驻店乐跑”的骑手“新品类”，就是在乐跑的基础上再进行分工细化。一个或几个骑手专门负责几家餐饮店的外卖订单配送。这些餐饮店一般出单量大、配送范围近。这样下来，众包骑手原本被乐跑日益“侵蚀”的单量变得更少，选择坚持干众包的骑手越来越少。用赵武的话说，“钱是没有了，就剩下一点骨气了”。2022年初，我在微信上和赵武聊天。他说自己在附近加油站找到了一份加油的工作，而且对方还给交社保。他已经签了合同，准备去上班。他开玩笑说，“众包已经快被平台杀死了，挣不了几个钱，我再这么下去，连自己家的狗都养活不了”。赵武家养了一只金毛，他有时会在朋友圈晒自家狗的照片，有时也会发给我看。
这是为什么？为什么在骑手反对的声音很多也很大的情况下，依旧无法影响到平台的招工和派单政策？这是一个值得探究的问题。按照一般劳资矛盾的路径进行分析，工人的诉求没有被重视和回应的主要原因，或在于资方对于商业利益的看重和考量，或在于工人的反对声音暂时无法影响到资方的正常用工生产。在平台市场逻辑的语境下，公司对于劳动者、工人的管理已经全然不同于制造业。我想要论述的是，当下平台化的用工模式本身是削弱劳动者声音、降低劳动者联合性的重要途径。其中包括两个路径，一是基于媒介技术中介化的个体劳动形式，二是基于工种细分后的内部分裂。
工友变成了彼此的竞争对手，这是目前众包骑手面临的“无奈”。在外卖的语境下，平台的雇佣类别划分有意无意地造成了骑手之间的隔阂和边界感，这一点在既往的平台劳动中还未被充分讨论。以细化分工为特点的平台的资本生产政体在无形中构筑了工人群体劳动过程的差异，从而构建了基于劳动特征的“鄙视链条”。在平台的设计方案中，不同的工种彼此之间存在竞争关系，因此骑手的联合也变得困难。这些隔阂、边界不仅体现在骑手关于送餐劳动的话语论述之中，也体现在日常生活的方方面面。例如，众包骑手、乐跑骑手和专送骑手在空间区域的使用上存在差异。同一区域内不同类别的骑手在等单的时候，分别拥有属于自己的固定聚集点，彼此之间少有往来。在楸树街，众包的骑手占据美食一条街店面的主要步行区域；乐跑骑手因为经常被众包骑手奚落而往往选择在距离主街不远的附近街道等单；专送骑手因为站点在一家大型超市门口，往往选择在超市附近聚集。确如马克思所言，外卖骑手的细化分工实际上进一步削弱了骑手的劳动价值，加剧了骑手内部的竞争，使骑手之间的联络合作变得越来越困难。
如果众包骑手对平台的运营和管理不满意，他们是否可以联合起来发表自己的意见、影响平台的管理政策呢？我曾试着寻找这样的发声和抗议，也确实找到了一些案例。除了一些零星的罢工，骑手们与传统工人并不相同，他们更加具有媒介敏锐度，会利用短视频、直播等网络平台来发表自己的见解，大多数是通过自身的劳动经验在“抖音”“快手”等媒体上控诉平台的不公正策略。这些视频有的关注度颇高，也收到不少留言、点赞和转发，但是总体上来说，它们对于平台推行的管理政策并无太大影响。
“黏在平台上”
街头“鄙视链”
李建平，30岁，河北衡水人，房山良乡镇的众包骑手，于2016年加入“美团”，是为数不多的我采访到的夜班骑手。李建平每天的工作时间相对固定，上午的11点到下午1点、下午5点到晚上8点以及午夜12点到凌晨三四点。李建平的家庭是典型的男主外、女主内模式。他有一个小孩，五岁。老婆全职带孩子，负责一日三餐伙食。午高峰1点左右，李建平雷打不动回家吃饭。吃完饭开始睡觉，为晚上跑单做准备。
在聊天时，虞叔以及其他骑手戏称众包骑手为“游击队”、专送骑手为“正规军”。随着平台招工和派单策略的改变，外卖骑手“灵活”“自主”的劳动感知越来越弱，随之而来的则是对工作时间、配送订单总量越来越严格的要求。“强控制”再一次成为骑手工作的普遍要求。对于专送骑手来说，他们有了固定的10小时以上的工作时间。而对于众包骑手来说，他们不得不因为“僧多粥少”的情况而主动增加劳动时间。
半夜也会跑。像曼玲粥店、炸鸡店、麦当劳都会开门。只要肯等，还是有单。最好的时候能在这个时段拿两三百。等单的话，就在这些店里，找个椅子。店里没什么人，就一两个值夜班的。困了就趴一会儿也没事。不会赶你走。慢慢等。
外卖平台业务链条的不断修正完善也伴随着其对于外卖骑手劳动的“正规化”和“职业化”要求。企业端的招工导向以及其与政府部门的合作成为重要的推手。2021年12月，人力资源社会保障部办公厅颁布了《网约配送员国家职业技能标准》（2021年版），将“网约配送员”划分为5个等级，分别为初级工、中级工、高级工、技师和高级技师，并明确了各等级配送员所应掌握的工作内容、技能要求和相关知识。至此，外卖骑手这一新兴的、流动式的劳动形态被收编为正式的劳动岗位，名为“网约配送员”。骑手开始逐渐有了需要遵从的职业技能、职业标准等层面的规章制度。
李建平跑众包夜班，因为2020年以后，单单每日午晚高峰的订单并不足以养家糊口，他需要跑更多的单子。但是白天其他时间段众包骑手众多，分到的单子并不多。于是他选择了晚上，人少，竞争也小，相对单子多一些。“你要相信，总有夜猫子要吃饭！”李建平笑着说。李建平是个实际的人，喜欢穿一件军绿色的大衣。他说等待的时候不想事情，也不会伤感，来得多就能赚得多。但是到了凌晨两三点钟睡意袭来时会很困，为了防止自己听不到订单提醒的声音，他会把手机音量调到最大。
我与调研小组在2018—2021年针对北京骑手的跟踪调查问卷发现，四年间，北京地区的全职骑手人数越来越多，从39.96%涨到了61.54%，而兼职骑手的比重则从60%左右下降至 38.46%（参见图13）。这一结果印证了众包骑手一直以来的抱怨——在以消费者满意度为导向的市场扩张格局下，平台更加青睐稳定、可靠的专送骑手而非上线时间灵活的众包骑手。于是，无论是在招聘还是订单派送上，平台日益重视专送骑手的配置，以此来保证7天24小时的配送运力。这样一种策略导致的结果便是众包骑手订单量和单价的缩减。当然，在这一数据中，全职骑手里面也包含“全日制”跑单的众包骑手，但是相较于专送骑手，他们所占比例较小。
漫长的等待成为李建平跑夜班外卖的主旋律。有一次凌晨，我在小区周边的商场处看到了几个值夜班的骑手。街道上灯光暗淡，只有零星几家餐饮店开着门。透过昏暗的灯光能看见骑手穿着蓝色或黄色的外卖服，很好辨认。一些骑手聚在路灯下，有的趴在电动车上，有的蹲在旁边，也有的坐在顾客稀少的餐馆里睡觉或者玩手机。夜里的街道非常安静，偶尔能听到他们交谈几句。
在前文中我们曾说过，平台的运营逻辑核心是提升用户使用感知。所有外卖平台都将用户的使用体验看作重中之重，因为这直接决定了平台的订单量和业务量。而用户体验的最直观感受来自送单的及时率和准时率，要达到这一目标，需要平台对于骑手的运力做出综合调配。随着业务链条的不断延伸，平台将重心由众包转向专送。
夜班骑手需要迎接漫长等待的考验，需要“黏在平台上”，通过耗费大量的时间来换取一定的单量。而随着外卖就业人数的不断增长，这样的劳动状况越来越普遍。通过分析过去四年的问卷数据发现，全职骑手在过去四年的平均劳动时长明显增加。在2018年，劳动时间超过10小时的骑手有36.5%，到了2021年，这一数据上升到了62.6%。这意味着，骑手在平台上的劳动“黏性”明显增加。
在平台对于站点的考核中，骑手的运力考核是非常核心的指标。概括来说，运力考核指的是某一区域的订单配送能力，尤其是在高峰时段，平台需要尽力确保在规定时间内将所有订单派送完毕，而运力保障的前提是充足的外卖骑手在线。例如，平台会定期对其管理的所有外卖站点进行排名，运力强、送单量大的站点排名更靠前；运力弱、骑手在线人数少的站点则排名靠后。
我与调研小组的老师曾在一篇合作的论文中阐释了“黏性劳动”（sticky labor）的概念。我们想论述的核心观点是，伴随着平台组织化的不断提升，外卖骑手在平台上参与劳动的时间越来越长。平台通过游戏化的系统交互、策略式的管理方法，让越来越多的骑手不得不延长劳动时间。这里面包括人均单量和单价的调整、算法等级的规制管理，以及基于手机使用和微信群的管理等。平台组织化程度不断增强的一个表现是骑手日益被平台“涵化”，其平台黏性逐渐增强。“涵化理论”最早出现于传播学的电视研究领域，它旨在说明长期沉浸于暴力电视节目的青少年更加有可能出现暴力倾向。而平台对于外卖骑手的“涵化”则与此逻辑不太一致，它不以劳动的时长为主，而是通过各种客单价和送单量计算规则的设计和变革，变相减少骑手实际收入、增加骑手等待时间、诱导骑手形成送单“上瘾”的情形，从而使骑手“黏”在平台上。
下雨没人愿意出来。给他们打电话，不接。年轻人都这样，想着下雨就不跑了，反正没成家也没有那么大压力。那天早上我就带了一把伞，骑着电动车去他们宿舍了。一个门一个门地敲。我人到了，大家都不好意思，磨蹭一阵都出去了。专送都这样，何况是众包。只要一下雨，众包的都躲在家里不出来。你一点办法也没有，就得指望专送的。
以外卖平台的客单价改革为例。2020年5月，“美团”在全国范围内对专送骑手进行客单价改革，其中主要变动在于订单的客单价由固定额度改为浮动累积额度。当然，不同城市和地区的改革范围和客单价变动情况并不相同。这里以上海杨浦区平凉路站点为例。骑手在接到客单价改革的通知时，只是简单从站长那里得知一单的价格从8.5元变成了8.1元，这引起站里骑手的强烈不满。他们的直接反应是，之前一个月跑1000单，原先能挣8500，现在少了400元。消息很快在微信群传开，招致很多骑手的质疑和反对。
平台运营初期，运力的大部分由众包骑手组成。但是，就在平台劳动“灵活自由”的话语传遍大江南北之时，另一个问题随之出现：大量灵活自由的劳动力投身外卖，这虽然大大增加了外卖配送的运力，却也十分“不稳定”和“不靠谱”。一位负责运力的“饿了么”工作人员说：“我们要做的生意，说白了就是‘填饱肚子’的生意。大家都是在饿了的时候点餐，谁都希望能快点吃到饭。但是，如果大部分骑手都是众包，高峰时段我们没有办法强制他们上线。很多时候会出现‘爆单’的问题。客人吃不上饭，投诉的就多。”在遇到大雨、大雪等恶劣天气时，平台订单陡增，“爆单”的情况时有发生，“保证运力”和“扩招众包”成了一个两难的问题。几乎所有外卖站点的站长最头疼的一件事情就是在极端天气的时候保证运力。上海虹口区一个站点的站长赫小川曾经分享过他在下大雨时打着雨伞跑到骑手宿舍一个一个去劝服他们出去跑单的故事。
但是很快，站长和骑手们发现降薪的原理并没有那么简单。改革后的单价按照骑手月送单量进行累积式计算。具体算来，一个订单的初始单价比之前降了1元多。如果骑手配送单数在400单以下，那么订单的单价按照7.2元计算，加上一个月全勤奖励，最多可以获得2880元基础收入。如果订单数超过400单，则以0.5元为基础单位累加单价，送的单量越多，单价越高（参见表5）。
“众包”和“专送”的最大差别在工作的“自由度”上。前者更加自由、灵活，订单价格灵活，许多“不受管”或者“喜欢无拘无束生活”的人会选择众包；“专送”则更像是传统的工厂制工作，定时定点，订单价格比较固定，而且每日必须工作10小时以上，不得缺勤或者随意请假。这与制造业的工厂劳动并无差别。在2015—2016年外卖兴起之际，为了快速抢占市场、拓展业务链条，外卖平台在产品端实施了“价格战”策略，即给消费者大量发放补贴、折扣、代金券等；在人力运营端则采取了“广招工”的策略，各地的招工主要以众包骑手为主，强调工作时间的灵活性，并大量给予送单补贴。这样的“补贴红利”迅速在市场上传开，关于“外卖小哥月入过万”的媒体报道不绝于耳。大量劳动力从四面八方闻讯赶来，纷纷加入外卖行业，期望在资本扩张红利中分得一杯羹。
按照所在站点站长吕强民的计算，此番单价改革更适合跑单多的骑手：“平台在鼓励多跑单。跑得少挣得就少，但是跑得多，按照这个计算方法，其实比之前挣得多。”善于计算的骑手们凑在一起相互盘算，很快，大家就发现了平台的“诡计”：确实如站长所说，在送单基础价位随着送单数量上升的计算逻辑下，只有送得越多，工资才会越高。大家粗粗地算了一下，一个骑手只有在每月订单达到1600单上下时，工资才会比改革前的高。一个跑1600单，每月无休的情况下，一天需要送够50单以上才可以。站里一位骑手没好气地说：
解答这个疑惑需要回到骑手的劳动分类和平台本身的商业逻辑。我们在第一章的“细化的类别”中曾经讲过众包骑手和专送骑手的区别。前者指自主决定上线时间和劳动时间的送单骑手，这类骑手没有固定站点，可以在城中自主抢单、接单，自由流动，平台对其管理较为松散。后者指有劳动时间要求、受站点管理的骑手。他们的送单地域通常是3-5公里以内的商圈，每天分早晚班，午晚高峰必须在线，不得拒单。专送骑手的奖惩由站点决定。
这么改，就是让我们这些骑手不吃饭不睡觉跑单，黏在平台上！
但有趣的是，这一现象却没有出现在专送骑手那里。换句话说，专送骑手似乎并没有显露出明显的抱怨、不满情绪。他们虽然偶尔也会抱怨站点管理或者平台不近人情，但总体来说工作节奏稳定，心情也不错。这是很有趣的一个对比。为什么众包骑手会如此不满，而专送骑手却没有？
平台的“黏性化设计”造就了众多“单王”，也成为骑手们茶余饭后的重要聊天素材。“单王”通常指一个站点或区域当月送单量最多的外卖骑手。在大部分人看来，“单王”是“拼命三郎”的代名词，大部分单王要身体素质过硬，也要“能等得起”。“单王”通常是“熬”出来的，需要超长时间和超强密度的劳作。
从2018年到2024年，我跟踪走访了北京朝阳区、东城区、大兴区和房山区周边的一些众包骑手点，发现骑手们抱怨的症结点共同指向单量和收入的减少。虽然很多骑手没有出现像虞叔所说的收入“折半”的情况，但也都在抱怨单量和收入大不如从前。这一状况在2021年尤其明显。我与调研小组采访的众包骑手，大多情绪沮丧、感到不满甚至充满抱怨。老骑手尤其如此。
刘力敦，42岁，是上海浦西一个外卖站点的佼佼者，也是远近闻名的“单王”。用站长的话来说，他是“用生命在跑单”。刘力敦的老婆在上海开了一个小吃店，每天早上五点左右，刘力敦就赶着去给老婆的小店进货。送过去之后，就开始上线跑单。刘力敦不分早晚班，因为几乎所有时间他都在岗。他从早上五六点开始一直干到深夜11点前后方才收工，一天的跑单时长超过15小时。
用虞叔的话来说，众包骑手的活儿这些年来“越来越不好干”。单子变得越来越少，而骑手则肉眼可见地越来越多。虞叔的收入，眼看着从旺季时候一天四五百变成三四百，再到如今的一二百。他的士气也如这不断下降的收入一般，越来越低。2021年6月见到虞叔，说到工资，他说“快养活不了自己了”。那个月，虞叔从早干到晚，一天不落，到手的钱刚过六千。从月入过万到工资削减近一半，众包骑手的“好日子”似乎一去不复返。这样“僧多粥少”的状况自2020年以来变得尤为明显。经济下行压力增加，就业困难，旅游餐饮等服务行业严重受挫，诸多从事这些行当的个体工商户、小生意人也纷纷投身外卖。虽然在这期间外卖餐饮的业务范围也在扩大，但是终究敌不过蜂拥而至、想要快速增加收入的大量“过渡人群”。整个池子的人变多了，订单即便能够维持原样，也难以为继。
站里的骑手对于刘力敦的“超长待机”十分钦佩，称他为“不睡觉的机器人”。私底下，站长给刘力敦算了过去一年的收入，发现他的平均月工资在一万五以上，有一个月的收入竟然达到了两万三千多。对于外卖骑手来说，这样的收入足以让包括站长在内的很多人歆羡。平日里站长和刘力敦私交不错，经常请他在开早会的时候给骑手们“说说经验”。刘力敦最常说的两句话是：“不要想着今天单少就不跑了”，“系统不会偏向一个人，也不会针对一个人”。
虞叔五十上下，人长得魁梧，戴个眼镜，大家说他“装学问人”，他总是嘿嘿笑一下。虞叔和阿岚姐认识，两人都是附近的众包骑手。等单的时候，他喜欢一个人在街边抽烟或者在手机上打牌。可能因为抽烟，他总是咳嗽。阿岚姐一看到他在网上打牌，就骂他没有良心。“他妈的，最近这个单子是越来越少，越来越少，半天能等来一个就不错了。”虞叔最先沉不住气，骂起来。他一开口，旁边坐的骑手都附和，开始抱怨没有单子。我和调研小组的几位同学在一起，看到我们在听，他们来了兴致，朝着我们七嘴八舌地说开。其中一个年轻的骑手说：“从开春过来，一天不如一天。今早上到现在，我就跑了7单。以前的这个时候，还不得至少15单。还不如去南方厂里上班！”
刘力敦眼中的外卖不是一项技术活，而是一项考验耐心的重复性工作。马克思说：“分工越细，劳动就越简单。工人的特殊技巧失去任何价值。工人变成了一种简单的、单调的生产力，这种生产力不需要投入紧张的体力或智力。他的劳动成为人人都能从事的劳动了。……工人想要维持自己的工资总额，就得多劳动，多工作几小时或者在一小时内提供更多的产品。”确实，骑手的送单劳动几乎没有特殊技巧，简单易学和高替代性让他们几乎丧失了在订单价格和订单数量上的话语权。为了维持足够体面的薪资水平，他们唯一能做的就是“自愿”延长自己的劳动时间，靠“等”和“耗时”来完成更多的订单。时间的阶层性和价值区分由此显现，我们将在第四章对时间的“差序格局”做详细的分析。平台订单单价的差异化设计更像是一套“劝服型”人力管理算法，它通过设计各种“规则条款”信息来制造“黏性陷阱”，从而实现锁定劳动者的目的。
秋季的午后，北京出现了难得的蓝天白云。阳光斜照在马路对面的餐厅墙面上，反射的光让人难以睁眼。万源路的众包骑手慢慢出现，在熙攘的街道上，他们三五成群，或说话或抽烟，倚靠着自己的电动车等单子。
哈里·布雷弗曼在探究劳动过程时提出了生产劳动下的“局部工人”这一概念。局部工人展现的是技术革新将传统的工艺生产分解为不同的工序，打破了工人对于全套工艺知识的占有和控制，从而实现对工人阶级的分割。这一论述放在外卖骑手的语境下仍然成立，只是，对于外卖骑手的控制不是体现在生产工序的变化上，而是基于用户需求对具体的劳动形态进行了区分和设计。专送、众包、乐跑骑手之间的不满与冲突体现了平台技术管理设计对于工人联合的冲击。从一定程度上讲，技术专制主义瓦解了工人的团结，巩固了平台资本的统治地位。
“游击队”VS“正规军”