经过长达一年的艰难谈判，总理衙门终于成功地将铁路与电报拒于大清的 国门之外Q 、
又铜线铁路两事，另经臣等历次舌战，甫关其口……而节略后开款目五 条,亦并未提及铜线铁路之事。15
鉴于清廷已呈现出的开放迹象，阿礼国与英国政府将建设铁路的希望寄托 在了未来，寄托在更深层次的改革上。阿礼国说：“对于英国来说，保全中华
基于这种"谅解"，修约谈判进入1869年后，铁路与电报问题已大体退出 谈判内容。最后拟定的《中英新修条约》里，没有了关于铁路修筑的任何内 容。1869年2月，奕诉代表总理衙门就修约之事向慈禧太后与同治皇帝做情况汇 报，其中不无得意地写道：
帝国使其不致瓦解，才是最合乎自己利益的。保持中国的领土完整和政治独 立，是合乎英国长远利益的。要想做到这一点，唯一可行的是宽容政策以及逐 渐的改革。" 16英国政府先是指示阿礼国说，铁路的修筑权不如留待以后与法 国、比利时等国一同争取；然后又放弃了批准《中英新修条约》，决定将所有 问题延缓到同治皇帝成年亲政之时，也就是将希望寄托在1872年。
随后，阿礼国在"内地居留和设栈问题"上选择了让步。
拆掉清帝国境内第一条铁路
二是因为最惠国待遇的存在，清廷与英国之间的谈判，其实相当于清廷与 全部有约国之间的谈判。一直赋予英国商人在内地居住和设栈的权利，即相当 于赋予全部有约国商人这种权利。为了维护统治稳定，清廷不会轻易同意这 件事。m
外国商人们也把希望寄托在了 1872年。
一是洋人拥有治外法权，允许他们进入内地居住，意味着清廷治下的内地 民众可以很直观地感受到外国人可以不遵守大清律令。这会带来很恶劣的影 响，会损害政府与官员们的威信。而这种威信是清廷维持统治的重要基础。
遗憾的是，该年并未发生他们所期望的结果，清廷的铁路政策没有任何变 化。于是，部分急不可耐的洋商，铤而走险实施了偷天换日之术。
类似的“体谅”与"放弃"（从主权角度来看，这种"体谅"与"放弃” 无疑都是不平等的），也见于中英修约谈判中的其他问题。除了铁路和电报， 英国商人还希望通过修约得到在清帝国内地居留、设立货栈的权力。清廷对此 持强烈抵制立场。双方僵持不下之际，总税务司赫德给阿礼国送去一封密信。 赫德在密信里告诉阿礼国:清廷不会在"内地居留和设栈问题"上退让，因为 清廷在担忧两件事：
该年，怡和洋行组织的"吴淞道路公司"，通过英国驻上海总领事麦华 陀，向上海道台沈秉成申请购买了上海至吴淞间一段长9.25公里、宽约15码的土 地。他们在申请时宣称要‘在这段土地上修筑一条普通马路，实际上要建的却是 铁路。洋商们乐观地认为：只要吴淞铁路修了起来，清廷见识到它的便利，最 后是可以得到认可的；即便不认可，清廷在处理此事时也必须衡量与英国之间 的外交关系，洋商们有很大机会强迫清廷承认这个既成事实。17
这意味着，基于"对清廷实际国情的体谅"，美英两国放弃了以外交手段 强行将铁路与电报引入中国的做法。
1874年，铁路正式着手修建。1876年1月，路基筑好，开始铺设铁轨；"吴 淞道路公司”也改组为在伦敦注册的"吴淞铁路有限公司"。至此，洋商们要 修筑的是铁路而非马路的秘密曝光了。为避免地方官府的阻挠，工程队伍加 快了铺设铁轨的速度，不到一个月就铺完了全程的四分之三。随后，机车升火 鸣笛开始试运行。清帝国境内的第一条铁路，就这样以非法手段将生米煮成了 熟饭。
任何总的计划，都应该由中国人自己着手进行。”"
清廷的反应非常强烈。此时的上海道已从沈秉成换成了冯燃光。冯在筑路 工程接近尾声时察觉了洋商们的偷天换日。他对英方提出抗议，并向两江总督 沈葆桢做了汇报。沈葆桢一面命令冯燃光与英方继续交涉，一面将事情上报 给了总理衙门。总理衙门随即向英国驻华公使威妥玛发出照会;要他下令停办 铁路。
大略同期，英国驻华公使阿礼国也接到了英国外交部的指令。该指令认 为：英国商人要求在清帝国内地修筑铁路，且希望将这一诉求写入中英修约之 中，这种策略是有问题的。随后，阿礼国告诉英国在华商人：只有使清廷“感 觉自己是自由的，不受列强和它们的外交及领事人员的令人愤慨的干预” 气 才 有可能达成在清帝国修筑铁路的目的。他还说："关于铁路和电报，不能作为 一种条约的权利来提出要求，开始应该以实验的方式介绍进来，关于这方面的
1876年4月，威妥玛派了梅辉立(William Frederick Mayers )前往上海，与
此时的蒲安臣正率领清廷的首个外交使团在美国访问。他代表清廷与美国 签订了《蒲安臣条约》。内中规定：美国不认同"无故干预、代谋别国内治之 事”，美国不干预、过问中国的内政，"即如电线、铁路各等机法，于何时、 照何法、因何情欲行制造，总由中国皇帝自主酌度办理"。美国所能做的是： 如果清廷需要技术和人才方面的帮助，美国愿派出"精炼工师”。清廷方面则 有义务保护这些美国人的生命安全，并给他们提供公平的酬劳。1。同年9月，美 国政府训令其驻华外交官：可以"劝告和诱导”清廷对外开放内河航运并建设 铁路与电报，但“不能用危及中国现政府的稳定或内部的和平与安谧那样的紧 张手段来压迫行事""，也就是不允许其驻华使节以武力或其他手段威慑清廷开 放铁路与电报建设。
冯燃光等人商谈如何处理此事。
卫三畏的立场，多多少少受到了美国前驻华公使蒲安臣的影响。
路过天津时，梅辉立拜会了李鸿章，向李介绍了一番铁路对清帝国的好 处，然后又提到吴淞铁路关系到许多洋商的利益，"若令停办，必闹大事”上 希望清廷承认吴淞铁路这个既成事实，并建议按国际惯例从铁路收益中分成， 十年后再由清廷出资购回自主经营。李鸿章的回复是：英商以谎言欺瞒偷梁换 柱，实在太藐视中国；继续让洋人经营铁路是对“国体”的伤害，会引起舆论 不满，且有可能刺激其他洋商照行效仿。目前可行的处理办法，是洋商将造铁 路成本如实算出来“由中国承买" \让中国商人认股经营。在给冯竣光的书信 中，李鸿章还说，清帝国乃"自主之国"，修筑铁路这件事必须自己来，“断 不能由人强勉” 2。。这一立场，与他1867年参加总理衙门组织的铁路问题讨论时 的主张，是完全一致的。
先是在1868年7月，美国驻华代办卫三畏将曾国藩的反对意见，也就是"修 铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫与旅店的生意，这些人没了生路定会闹 事”的说法，完整翻译转述给美国国务院。在文件中，卫三畏也提供了自己 的意见。他说：那些靠沉重体力劳动谋生的"船夫、车夫等亿兆中国人"，如 果生计忽然被轮船或铁路所夺，跌入走投无路的困境，确实很有可能变成社会 的不稳定因素，会“成为他们的统治者的严重灾害和真正的危险"。他提醒美 国政府必须明白一点：对清廷来说，在当下修筑铁路"是否安全确实是一个问 题”。卫三畏希望美国政府慎重考虑此事。9
与英方会谈期间，冯蛟光也提出了吴淞铁路必须由中国人自主经营的要 求。梅辉立质疑这种处理办法的可行性，理由是中国并没有经营铁路的人才， “必致废坏"。梅还强调，吴淞铁路是各国商人集体投资的项目，且以英国的 怡和洋行为首，如果清廷将铁路买回去，然后“雇令他国洋人承办"，对英国 与怡和洋行来说实在太丢脸，是不能接受的事情。梅主张由怡和洋行继续“代 中国承办”铁路的经营。2]
这个趋向开放的形象，在1868—1869年的中英修约过程中，给了清廷不小 的帮助。
冯燃光不接受这种处理方式。他强硬表态称：若铁路再不停止运营，他 "将卧铁辙中听其轧死” 22,将去亲自卧轨，冒着让火车轧死的危险也要阻止 火车的通行。这种激进态度给了威妥玛与梅辉立口实，他们在李鸿章面前将冯 慢光形容为疯子，要求李直接介入此事的交涉。这场交涉从1876年4月一直持续 到同年10月，最后以双方签订《收买吴淞铁路条款》告终。条款规定：清廷出 资28.5万两白银买断吴淞铁路，一年内付清；其间铁路暂由洋商经营，允许搭载 乘客。
渐在国际上树立起一种正努力走向更加开放的好形象。这其中，又以蒲安臣使 团的宣传最为有力。
交涉过程中，“民众担心铁路破坏风水"之类说辞，常见于清廷官员的奏 折与函电。李鸿章、左宗棠、沈葆桢与地方州县官员都提到过这一点。不过， 这种说辞与事实未必合桦。火车正式通车的那一天，《申报》派了记者去铁路 现场采访，该记者在现场没有见到抗议活动，"惟见铁路两旁观者云集，欲搭 坐者繁杂不可计数……坐车者尽面带喜色，旁观亦皆喝彩”。23《泰晤士报》
因总理衙门实施的种种改革，包括创办同文馆、派斌椿率队出洋、重新起 用徐继畲，以及请美国人蒲安臣率外交使团出访欧美，清廷在19世纪60年代渐
1876年5月间发表的一封驻沪记者通讯，也提到预想中的大规模民众反对事件并 未出现:“几里路已经完叠铺好了石植……整个乡间洋溢着乐趣。邻近村镇每 日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行，并议论各种事情。" 24
李鸿章的"痞子腔”最后并没有用上。 •
这其实是意料之中的事情。铁路刚刚建好，对车驴栈店的冲击还没有生 效，洋商们为示好沿线民众又采取了许多措施，比如雇佣当地居民做工时工资 高达每人每天200文；比如收购土地时选择以高价成交以避免纠纷；比如对沿线 居民的祖坟细加勘察力求避免破坏……这些措施都有助于减少民间阻力。25
基于开放形象的体谅与放弃
当然，也不是完圣没有冲突。据《申报》报道，在1876年秋，有男女老少 八九百人拦住了正在行驶的火车，原因是"前日机车中之火星飞入该处附近之 草屋上"，将铁路边的一栋茅草屋给烧掉了。这些人要求铁路公司予以赔偿。26 显而易见，这种冲突只是对自身具体利益的维护.，不能算对铁路的敌视与排 斥。此外还有一起士兵卧轨自杀事件。当时的舆论怀疑卧轨者“受地方官吏唆 使”，理由是调查发现这名死者既没有财产也没有亲友，还有现场目击者称， 此人"当时向火车而行：司机鸣放汽笛后即离开轨道，迨火车行近其身只六码 时，忽又跨入铁道内致惨死” 27,似乎是在刻意寻死。这则疑案也不足以证实底 层民众对铁路怀有普遍的抵制情绪。也就是说，所谓“百姓必群起抗争拆毁" 这种说法，与其说是一个事实，不如说是清廷高层在谈判中使用的一种借口。
此时，距离英国建成世界上第一条铁路已过去40余年，伦敦已在运行大都 会地铁。美国、法国、德国与俄国的铁路建设均已持续了30年之久。这一年， 美国的铁路通车里程已达到46844英里8。
底层民众没有集体站出来反对铁路的修筑，其实是一件很容易理解的事 情。首先，他们中的绝大多数人没受过教育，不清楚铁路为何物，无力预测自 己的命运将因铁路的出现而发生怎样的改变。其次，即便他们意识到了铁路将 给自己造成某种冲击，受清廷统治、长期散沙化的他们,也无力发起什么有效 的抗议活动，除非有官府和士绅出来组织这类活动。
李鸿章的意见被采纳了。总理衙门大臣文祥稍后即对英国人说，"我们给 予使节（指出使欧美各国的蒲安臣使团）的唯一训令，是不让西洋强迫我们建 设铁路和电报，我们只希望这些事情由我们自己来提倡" J所谓由自己来提 倡，按李鸿章的办法就是短期内不搞，等过个几十年有了钱再说。
其实，改革的真正阻力从来不在江湖，而在庙堂。1880年末，刘铭传上奏 请求自主修建铁路，又引爆了一场高层论辩。刘在奏折里说，造铁路对国防有 巨大的好处，铁路网可以让全国"声势联络，血脉贯通"，可以"转运枪炮， 朝发夕至”，使国家拥有迅速集结兵力与物资的能力，可以造就"十八省合为 一气，一兵可抵十数兵之用"的效果。如此，兵力与财力将集中到中央手里， 不但有助于消除内部割据，也有助于抵御外侮。28
据吴永《庚子西狩丛谈5记载，曾国藩在1870年问李鸿章有何应对洋人的 办法，李的回复是"我想与洋人交涉，不管什么，我只同他打痞子腔” 6。他 1868年提供给朝廷的这段主意，大概也可以算是一种"痞子腔”。
李鸿章上奏支持刘铭传的建议。他在奏折里说，铁路有九大好处，包括沟
大意是：如果洋人非要将修筑铁路一事写进条约里，还声称他们可以劝导 百姓接受铁路并保障铁路的安全，那么我们也可以跟他们讲，有一项规定也必 须写进条约：如果有百姓群起抗争拆毁铁路，不能要求大清官府去抓捕百姓来 治罪，也不能要求我大清提供赔偿。
通南北物流，利于军队运输，有助巩固京师，便于荒年调配救灾物资等。耐人 寻味的是，在这份长达数千字的奏折里，李鸿章针对修造铁路会破坏国防、破 坏风水、引起民众不满等反对意见，逐一进行了驳斥29——他可能已经忘了， 在1868年的时候，自己也曾用这些反对意见抵制过洋人修筑铁路的请求。李鸿 章或许从来没有真信过这些反对意见，但清帝国有很多士绅和底层百姓深信不 疑。在造就这种深信不疑的过程中，19世纪60年代的李鸿章也出过力。
换约时若再议及，只有仍执前说，凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我 商民生计，百姓必群起抗争拆毁。官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民 变。彼若以自能劝导防守为词，强欲增入约内。我则必以百姓抗争拆毁，官不 能治罪赔偿等语载入约内。.彼族最多疑虑，自当废然思返。5
被李鸿章驳斥的那些反对意见，集中见于刘锡鸿的奏折。
该修，但只能自己修，不能交给洋人修；现在自己没钱修，所以宁可不修，宁 可推迟几十年等有钱了再修。他还给总理衙门出了一个主意，用来婉拒洋人的 诉求：
刘锡鸿曾随郭嵩煮出使欧洲，见识过铁路的好处。但他是一个善于将“个 人真实看法”与"公开言论表达"完全区分开来的政治生物。他可以在私下里 认同郭嵩煮对欧洲国家政体的赞誉，也会在公开奏折里将郭批得一文不值。他 可以依据亲身体验在私下里认同铁路的便利，也会在公开奏折里摇身一变为激 烈的反铁路者。
李鸿章是第三类意见的代表人物。他承认铁路是个好东西，可惜的是“公 家无此财力，华商无此巨资”，大清的官与民皆无财力自主修筑铁路。官与商 合作又容易发生隔阂闹出矛盾，同样很难成事。所以，不如’"待承平数十年之 后”再来讨论这个问题，到那时国家有了钱，铁路就不必再由洋人来修，“中 国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳"。简言之，李鸿章的立场是铁路应
刘锡鸿针对铁路的反对意见，主要包括以下几点：
讨论持续了近三个月，结果是几乎无人同意修筑铁路。如左宗棠认为：铁 路是为火轮车服务的，我大清没有火轮车，自然用不着铁路这个东西。曾国藩 的看法是：修铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫与旅店的生意，这些人 没了生路，一定会闹事。总结起来，抵制的理由可以分为三类：一是破坏关隘 与风水，会对"民情"造成冲击；二是破坏传统的车、驴、旅店等行业，会对 "民生"造成冲击；三是不能让洋人来修路，那样只会让洋人得利并冲击大清 的财政收入。4
一、守国之道在于人和与地利，造铁路等于“自平其险”，自毁地利。
一再碰壁之后，洋商们将期望放在了 1868年的中英修约。只要修约后英商 被允许在清帝国修筑铁路，依据最惠国待遇条款，其他国家的商人也能获得相 同权利。清廷为了应付修约，也在1867年给各省将军督抚下发了文件征求意 见。其中一项重要讨论内’容，就是应不应该兴办"铜线铁路”（铜线即电报系 统）。陕甘总督左宗棠、两江总督曾国藩、湖广总督李鸿章、江西巡抚刘坤 一、山东巡抚丁宝桢、船政大臣沈葆桢、江苏巡抚李翰章等共计18人参与了 ^^寸论。
二、大清乃堂堂圣朝，"生财•自有大道，岂效商贾所为”，建铁路带动商 业发展是可耻之事。
1866年，又有赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，威妥玛向总理衙门呈 递《新议略论》。两份文件均建议清廷修筑铁路。清廷将两份文件下发给部 分督抚与通商大臣讨论。湖广总督官文说，洋人表面上是想谋取更多的商业 利益，但很可能另怀有政治方面的隐秘图谋，"其隐而难窥者，则包藏祸心 也”。江苏巡抚刘坤一院，修了铁路后“我之隘阻尽失”，国防可能会崩溃。 两江总督马新贻说，铁路有利于夷人“任便往来"，将使得大清境内处处“皆 有该夷之兵，皆有该夷之民"，然后处处都有冲突，祸患无穷。3
三、铁路虽便于朝廷对地方实施监察，但真正有效的监察方式“在精神不 在足迹”，要靠对官员实施精神洗礼。
但洋商的利益未必符合清廷的利益。总理衙门担忧修了铁路之后，中国的 山川险阻将失去效用，“洋人可以任便往来” 2,等同于门户大开自毁国防。于 是上述提议全部遭到拒绝，宣武门外的小铁路也被步军统领衙门拆毁。
四、铁路利于民众出游，利于商贾获利，但也会“增奢侈"，扩张人的 欲望。
故此，1863年7月，上海的27家洋行联合向江苏巡抚呈文，请求修筑自上海 到苏州的铁路。同年，英国工程师史蒂文森来华，在英国怡和洋行的支持下， 也向清廷提议修筑以汉口为中心的铁路网络。1865年，又有英商杜兰德在北京 宣武门外铺设小型铁路，试图通过实物展示的方式引起清廷中枢的兴趣。洋商 们期待通过铁路将更多的洋货销往清帝国内陆，再将更多的土货从清帝国内陆 运往欧美。
五、铁路开山架桥会使“山川之神不安"，引来上天降下更多旱涝灾害。
五口通商之后，清帝国与世界之间建立了更紧密的贸易联系。来华的洋商 们很快发现，清帝国交通建设落后，既无铁路，也无货轮，通商口岸吞吐货物 的能力有限。基础设施建设的短板，直接影响到进出口货物的总体量。
六、铁路会破坏“田庐坟墓”，会激怒民众引发民乱。*
从各个口岸寄来许多建议，一致认为在内地，除轮船航运外，还有必要添 设铁路和电报……但我也必须加一句，我和我在北京的同僚（他们是既热忱而 又持续不断地）所作的努力，并没有说服中国政府。］
这些意见，得到了朝堂上李鸿藻、翁同解等人的激赏。清廷最后下旨"毋 庸再议”刘铭传的奏折，以不下结论只将事情搁置起来的方式，结束了这场高 层论辩。
1869年3月23日，英国亚华公使阿礼国给英国驻上海领事麦华陀写了一封 信。内中说，游说清廷引进铁路与电报的努力，截至目前已经全面失败了：
回到吴淞铁路。1877年10月，最后一笔赎路款交付完毕，吴淞铁路全权归 属清廷。145名淞沪地区的商民联名上书两江总督沈葆桢，请求保留铁路继续运 营。沈葆桢明白铁路是好东西，是"中国将来之利也”九，但他经过"反复玩 索”，觉得这条铁路的存在终归是有损国体。沈的考量是：允许洋人来运营肯
地方督抚集体决策抵制铁路
定有害；从洋人手里买下继续经营，本国又没有这方面的人才，还得寻求洋人 的帮忙，等于铁路仍控制在洋人手里，反不如将之拆毁。清帝国境内的第一条 铁路，遂就此灰飞烟灭。
清帝国则成功地将铁路隔绝在了国门之外。
21年后，清帝国自己的铁路总公司，又沿着原路基铺设了一条新的淞沪 铁路。
1869年的世界正在飞速前行。那一年，苏伊士运河通航，门捷列夫制成元 素周期表，明治天皇将都城迁往东京，贯穿北美大陆的中央太平洋铁路也正式 通车。