在陆地，无论使用何种交通工具，常规旅行速度限于每天20—50公里，以30多公里较为常见；这不是说更高速度无法实现（实际上，通过不断更换上等快马，单人旅行的极限速度可达每天300多公里），而是说从50公里往上继续提升速度的边际成本极高，通常不值得负担，除非是为了投送高价值且对时间极为敏感的军事和商业情报。
在古代，受限于知识储备、技术水平和安全条件，长途旅行始终非常艰难，这对商品流通和社会流动构成了最基本的制约，这些制约条件在数千年间都没多大变化（特别是在陆地上，变化更小），它们就像一组节拍器，限定了传统社会生活的基本节奏，熟知这一局限，以及人们在其限制下如何展开旅行，对我们理解传统社会大有助益。
条件适宜时，水路要快得多，但水路有更多不可控因素，风向、潮位、大雨、洪水，都可能将旅行者困阻多日；与速度相比，水路更显著的优势在于载重能力，负载越大，水路的成本优势越明显，所以乘船旅行者可以随船携带沿路所需补给品，可以在船上吃饭住宿，这就大大降低了对驿站和客栈等交通服务设施的依赖。
作为上述努力的副产品，这样一个得到经常性维护的交通网络的存在，也为平民生活带来了很大便利，并极大促进了地区间贸易；尽管平民和商人不能使用官方的驿站服务和交通工具，但只要道路畅通、路标清晰、沿路盗匪被清除或压制，那么私人的长途旅行就变得可行了；这些旅行者进而会在官道沿路催生出一批面向私人的客栈和商户，因而进一步改善旅行便利性。
水路的停靠地点选择也更自由，必要时可以日夜兼程赶路；所以古代旅行者总是优先选择水路，特别是运输大宗货物的商人；陶澍在1810年选择旱路入川是出于安全考虑，因为走水路需要穿越不久前川楚教乱的核心地带；翻阅《徐霞客游记》可发现，他总是尽可能走水路，哪怕为此绕点远。
同时，由于地方官有责任为因公过境的官员提供交通工具、驿站服务、向导和役夫，并确保道路畅通，地方官在这方面的疏失将直接惹怒过境官员而遭到参劾，所以频密的官宦旅行也起到了建设、维护和测试帝国交通网络与后勤系统的作用，如此便可确保这一系统能在战争期间为军队提供服务。
旅途上，公差官员和应试举子可使用驿站服务，平民百姓则只能找私营客栈，在重要商路上的大城市，商人有时还可住进同乡会馆；但客栈和会馆都不像官方驿站那样，确保一日行程内至少有一家，反倒是佛寺道观的数量和分布间隔更有保障；事实上，大部分寺院都兼营旅馆业，有些地方的尼姑庵甚至还在住宿之外顺便提供性服务。
官员的频繁调动和长距离旅行为帝国带来了巨大的财政负担，但因为它在形成共同文化和强化中央集权上的关键作用，这也是帝国最乐意承担的一笔开支。
徐霞客在其数十年旅途上大部分日子都吃住在寺院，得到当地官员照顾时，也经常住驿站，若走水路，有时会在船上过夜，在北方客栈和寺观分布较稀疏的地方，偶尔还有过几次野外露宿的经历；即便是有驿站可住的官绅，也常投宿于寺院，苏轼便以酷爱寻访寺院出名，那里不仅环境优美，还可与高僧谈经论法、诗词唱和，沾得些仙风禅气。
如此算来，官员仕途生涯中至少1/5的时间花在旅途上，全国五六千地方官，任一时刻都有一千多走在路上，每人带着数十上百名随从，碰上开科取士的年份，还有数万赶考学生及其仆人加入他们的队伍，这还没算上官员任期中在其辖区内的中短程旅行。
尽管与前国家时期的霍布斯世界相比，旅途已安全得多，但安全问题仍是古代旅行者的重大关切，他们通常与熟人结伴而行，极少有单独行动者；在诗文中，士大夫总喜欢用“古道西风瘦马”之类词句把自己描绘为孤独凄苦的游士浪子，千万别信这些鬼话，那只是修辞的需要，没有大批随从辅助，文人墨客将寸步难行，哪来心思吟诗作赋。
这一情况在朝廷对士大夫格外优裕宽厚的宋代尤为突出，1170年陆游出任夔州通判时，从山阴到夔州走了五个多月；相比之下，明清官员更像是给皇帝打工的奴才，1810年著名勤勉能吏陶澍办理四川学政时，从北京经山陕走褒斜道至成都，后又由长江走水路回京，来去分别都只用了63天。
宋代官员出行随从至少三五十，多则三五百，水路配船至少两条，多则五条，通常由沿路地方官安排，充任役夫的主要是厢兵；1103年黄庭坚被革职发配广西宜州管教，一路备受地方官刁难，即便如此，他仍有16名随从相伴；徐霞客一路上至少带着两名仆人，外加雇佣的船家和向导，有时还有地方官派来的帮手。
朝廷规定的赴任期限为两个月，偏远地区宽限到三个月；可实际上，赴任行程延宕逾期十分普遍，士大夫们宁愿将他们的旅程变成一次悠哉闲适的文化乐旅和社交巡游，一路呼朋唤友、游山玩水、欢宴雅集，践行酒连喝三五日，玩得兴起在一地逗留十几天，都是平常之事。
1637年游历湘江流域时，徐霞客一路为盗匪出没而提心吊胆，常泊舟于幽僻处不敢上岸，一次其年轻仆人耐不住好奇上岸看热闹，果然引来盗匪洗劫，差点丧命；有时仆从也是危险来源，徐霞客惯于将贵重物品单独锁在一个大箱子里，钥匙不离身，但在大理时，一次上山拜访名寺，把箱子留在山下客栈，上山后想起忘带某物，让仆人去取，结果这个跟随他多年的顾姓仆人就卷上细软跑了。
科举取士与任职回避、超短任期、频繁调动及丁忧惯例结合起来，迫使官绅花费大量时间在各任职地与京城、家乡之间来回奔波；按规定，宋代地方官的任期为三年，但实际上平均任期大概只有一年半；虽然有些情况下官员在接到调职令后可以直接奔赴新任所，但通常他们会在两个任期之间返回京城；此外，当父母重病时，他们需要休假回乡伺奉汤药，父母亡故时，更需回家守孝。
古代旅行区别于现代的另一个方面是导航方式，古人不用地图导航，至少不用现代意义上的比例尺地图（scale map）；古代确实存在试图描绘真实地理尺度和坐标的比例尺地图，比如托勒密地图，还有马王堆出土的西汉长沙国军事地图，但那不是用来辅助旅行的，而是用于战略谋划（比如马王堆地图），或行政管理（比如南宋平江城图），或仅仅用来满足哲学家的好奇心或帝王的虚荣心。
集权帝国对人员流动的需求更大，不过参与流动的主要是官员士绅、役夫和士兵，特别是官绅的大跨度经常性流动，对形成共同文化起了关键作用；中原帝国出于遏制贵族和地方势力，强化中央权力的需要，从汉代起便从平民中选拔官吏，到唐代发展为科举制，该制度在宋代臻于成熟，贵族和地方门阀彻底消亡。
著名的罗马帝国交通图波伊廷格图版（Tabula Peutingeriana）曾被一些人称为“地图”，其实算不上地图，而是交通线路图，最接近的现代对应物是地铁线路图，它旨在描绘各条线路与所经地点之间的拓扑关系，而丝毫不关心其坐标和尺度之准确性。
德川幕府在这方面做得特别成功，从掌权伊始便建立了参勤交代制度，各地大名将妻儿留在江户作人质，每年春天携大批随从（少则几百，多者数千）前往江户朝觐，他们在江户逗留的时间日益延长，有些近畿大名甚至常年定居江户；参勤交代制度造就了江户的极度繁荣，1721年时其人口已达百万；该制度也加速了日本的民族融合，到幕府后期，日本文化的同质化程度已非常高，也正因此，后来的民族主义运动才如此顺利。
古代旅行者实际使用的线路图通常每幅只描绘一条线路：从甲地到乙地依次经过哪些城镇或驿站，间隔里程分别是多少，这些信息完全可以用文字描述，实际上本来就是以文字描述的，它们最初由亲历者记在旅行笔记里，后人从笔记中将关键信息摘抄出来；当旅行需求日益旺盛时，便有书商将这些信息汇编成册，向旅行者出售。
此后，当他们（尤其是在那里长大的质子们）回到自己的领地，就把这一文化（连同口音）也带了回去；这一点对于共同体的维系极为关键，共同的语言、文化、传统、价值观，以及对文化中心的共同倾慕和向往，提供了一种强大的向心力和认同感，也是支撑王权的一大基石。
欧洲著名的《安东尼里程表》（Antonine Itinerary）便是这样一份汇编，纂于罗马帝国早期，南宋临安城外的白塔桥驿站也曾出售类似的旅行线路汇编，清代较流行的商旅书《示我周行》和徽商所编《万里云程》皆属此类。
定期朝贡、质子留京和经常参与朝政，迫使封臣们将很大部分时间花费在旅途上和京城内，并不得不在京城拥有宅邸；这些封臣本身往往也是大领主，无论旅行还是居住都有大批随从相伴，他们的存在繁荣了都城经济，并会培育出一种精致优雅的贵族文化。
波伊廷格图其实就是将类似《安东尼里程表》的线路信息绘制成图，透露这一渊源的关键线索是：该图上许多地名所用拉丁词和里程表一样，用的是受格、位置格和夺格等间接格，而不是像托勒密地图那样用主格，理由很明显：这些地名原本在旅行笔记中是以“从XX经由YY到ZZ”的句式出现的，绘图者将其抄录到图表上时照搬了原有词格。
在封建体系中，巡狩领地是早期领主们治理活动的核心内容之一；随着王权扩张，宫廷和都城的中心地位才逐渐确立，控制封臣的手段转为要求他们定期朝贡，参加领主的重要庆典，以反复确认效忠关系，最强盛的君主还会要求封臣将子女送到京城接受教育，同时充当人质。
线路表上的里程，有些是旅行者沿路按里程碑上的数字所记，罗马大道一般每隔四五里（罗马里，约1500米）设有里程碑，中国官道的里程碑称为“堠”；没有里程碑时，要么靠估测，要么采用“程”（一日行程）或“驿”（所经驿站个数）等更粗略的计程单位；有些罗马城市或交通要道处还设有碑牌，上刻周边若干线路的里程表；少数里程碑／牌还起着岔路标的作用。
有了国家之后，这一往来人潮的成员日益丰富，规模也大为膨胀，武士、官吏、僧侣、运输业者、流动服务的工匠、朝圣香客，皆营营于其中。
这样，旅行者只要事先获得通往目的地的线路里程表，那么他只需在每个节点弄清楚去下一个节点该怎么走即可，由于两个节点之间的距离最多不过几十公里，这一点不难打听到，通常所住客栈或所雇车马船家都很清楚；换句话说，只要严格遵循预定线路，旅行者并不需要现代式的比例尺地图，也只有像徐霞客这样线路不明确、经常穿越荒僻之境的漫游式旅行者，才需要时常雇佣向导。
随后是商人、工匠和艺人，他们起先主要服务于各地权贵，并因此而在旅途上得到后者庇护和招待，他们可以为权贵们带来战争所需的关键物资（比如金属），以及维持尊崇地位所需的奢侈品，也是重要的情报来源，因而权贵们乐意为他们提供庇护。
官绅和商人在全国范围的频繁旅行，至少在精英阶层缔造了一种统一文化，类似于当今全球化世界的“达沃斯文化”，交通条件在其中所扮演的角色，可以从江南与帝国的关系中窥见一斑。
最初扮演这一角色的是族长、酋长等部落权势人物和他们的子弟与随从，权势家族通过与其他部落的权势家族持续通婚，建立起一个跨地区的姻亲网络，这样当他们旅行穿越友邻部落时，便可得到姻亲权贵的庇护和帮助。
经唐宋两代大规模开发，江南成为帝国经济中心，宋室南渡更强化了其中心地位，在明永乐迁都北京之后的五百多年里，尽管它失去了政治中心地位，却在文化上始终自成一体，保持着独立性，并且构成了帝国的一股重要离心力。
维持这样的安全感（以及某种共同体意识）并不需要所有人都参与上述流动，实际上，在火车轮船出现之前，大多数人一辈子的活动范围都局限于家乡附近几十公里之内；但只要有一小部分人时常穿梭往来于各地，短期或长期客居于他乡，他们便可建立起跨地区的社会关系网络，成为联结各地方社区的纽带。
这不是因为它离北京太远，相反，由于大运河的存在，它与北京的交通比同等距离的其他省份方便得多，但它的文化独立性和离心力向来远超其他地区；江南的离心是因为它内部交通太便利了，密集的水网、密布的市镇，加上明后期因白银大量流入而带来的商业繁荣，令其水上交通业极为发达。
唯有获得了这样的安全感，你才敢在需要时造访此地——或许是为了敬拜那里的一个神祇，顺便做点买卖——你也才敢让你儿子去那里学手艺，或者把女儿嫁过去，甚至某一天当你在家乡混不下去时，或许会考虑去那里试试运气；总之，现在这个地方对你是开放的，是你可以自由行动于其中的那个安全世界（至少在最起码程度上）的一部分。
江南士绅的频繁交往造就了一个紧密的社交圈，并发展出了独特的文化认同，讲学、结社和结党活动异常活跃，典型的例子是晚明的东林党和复社；明后期这些政治活动甚至扩展到了大众领域，出现许多政治小报和“揭帖”，类似于17世纪盛行于英格兰的政治小册子。
熟悉是由频密的交往——特别是人员往来——所保证的，对于一个几百公里外的地方，假如你时常见到从那里来的人，熟悉他们的谈吐举止，你的亲戚朋友中也不乏去过甚至长期居住在那里的，你时常听他们谈起那边的风土人情，从戏曲文学中你也能直观地体会到那边的习俗风貌，那么，你对那个地方就会多一些亲切、少一些恐惧。
尽管多数江南士子也会谋求出仕，但他们中间总有一种自己抱团并与其他人疏远的倾向，这大概也是为何每当帝国崩溃之后，他们之间的组织纽带和自我认同仍然能够延续的原因所在。
在古代，尤其是前国家时代，对陌生人和陌生之境的恐惧弥漫于整个文化之中，这种情况下，是什么让身居两地的人们感觉生活在同一个社会？相互熟悉，并且发现彼此在一些重要方面有着足够多的相似之处，是一个必要前提。（当然，熟悉之后也可能发现彼此差异过大因而产生隔膜和敌意，不过，这不是我们所要谈论的重点。）
一个颇为相似的例子是埃及，尼罗河为埃及人提供了一条高速公路，沿河交通极为便利，这使得埃及无论处于罗马、拜占庭、阿拔斯还是奥斯曼统治之下，总是能保持其独特性并与帝国其余部分格格不入。